С 1 июня 2026 года два одинаковых на бумаге электрических фургона больше не дают права на одинаковую помощь. Критерий, который их разделяет, — это не запас хода, не цена и не выбросы: это место сборки. Renault Master E-Tech, собранный во Франции, даёт право на премию CEE для профессионалов, достигающую 9 900 €. А китайский Maxus или Ford e-Transit Custom, произведённые в Турции, попадают в базовый режим, ограниченный примерно 1 400 €.
Разрыв составляет от одного до семи для одного и того же типа транспортного средства. И это изменение вступило в силу без большого шума.
Реформа CEE, сортирующая по географии
Экологический бонус для предприятий был упразднён 2 декабря 2024 года (декрет № 2024-1084). Он больше не финансируется государством, а осуществляется поставщиками энергии через премию CEE (сертификаты экономии энергии). Переход закреплён декретом № 2025-606 от 30 июня 2025 года. До этого размер помощи в основном зависел от массы автомобиля.
С 1 июня 2026 года шкала изменяет логику. Чтобы получить максимальную помощь, добавляются два кумулятивных условия: автомобиль должен быть собран в Европейской экономической зоне (ЕС27 плюс Исландия, Лихтенштейн, Норвегия) и должен быть внесён в реестр Écoscore ADEME, который подтверждает углеродный след производства.
Конкретно: новая схема, действующая до 30 июня 2029 года, предлагает три уровня помощи в зависимости от массы в снаряжённом состоянии. До 1,55 т — помощь ограничена примерно 3 000 € для соответствующего транспортного средства, против менее чем 1 000 € в противном случае. Между 1,55 и 2 т потолок повышается до примерно 5 000 €, против 1 000 €. Свыше 2 т максимальная помощь достигает почти 10 000 €, тогда как базовый режим остаётся ограниченным 1 400 €.
Реальные цифры подтверждают масштаб разрыва. По данным Renault Professionnels, Kangoo Van E-Tech (1,55–2 т) даёт право до 6 160 € премии CEE в июне 2026 года; Master E-Tech — до 9 900 €. Эти суммы действительны только при соблюдении двух условий.
Список победителей выглядит как карта европейского производства. Renault (Kangoo, Trafic, Master), Peugeot (e-Partner, e-Expert), Citroën (ë-Berlingo, ë-Jumpy), Ford e-Transit Courier, произведённый в Румынии, Volkswagen ID. Buzz Cargo, собранный в Германии — все они сохраняют доступ к полной помощи.
Среди проигравших — Ford e-Transit Custom и e-Transit 2T, собранные в Турции, турецкая версия Volkswagen Transporter Electric, корейский Kia PV5 и китайские Maxus. Один и тот же автомобиль, одно и то же использование, тот же клиент — премия тает.
Это не техническая мелочь. Для ремесленника, выбирающего между двумя фургонами массой свыше 2 тонн, разница в помощи может превысить 8 000 €. На таком уровне критерий сборки не «поддерживает» европейскую промышленность, он по сути субсидирует её выборочно.
Вопросы о соответствии
Остаётся вопрос, которого официальная коммуникация избегает: действительно ли автомобиль, собранный в ЕЭЗ из ячеек батарей, импортированных из Азии, более добродетелен, чем модель, спроектированная в другом месте, но более экономичная в эксплуатации? Реестр Écoscore подтверждает лишь отпечаток изготовления, а не всю цепочку. Граница помощи проходит там, где индустрии выгодно, чтобы она проходила.
Самая коварная разница не географическая, а юридическая. Полный режим премии CEE предназначен для юридических лиц. Ремесленник в форме EURL попадает под этот корпоративный режим с его критерием сборки. Но ремесленник как физическое лицо (индивидуальный предприниматель) остаётся физическим лицом. Для него по-прежнему действует традиционный экологический бонус, премия Coup de Pouce.
Сумма иная. Renault указывает 3 720 € для Kangoo Van E-Tech, предназначенного для физических лиц, тогда как та же версия даёт 6 160 € для юридического лица. Условия тоже отличаются: новый автомобиль категории N1, цена не выше 47 000 € с НДС, масса до 2 400 кг, écoscore не ниже 60.
Проще говоря, два ремесленника, купившие один и тот же фургон в один день, не получат одинаковую помощь в зависимости от статуса, под которым они зарегистрированы. Премия CEE к тому же должна быть заявлена до подписания договора купли-продажи или договора долгосрочной аренды, иначе она теряется. Ошибка в сроках — и помощь испаряется.
Социальный лизинг и его ограничения
Чтобы понять переплетение схем, влияющих на покупательский выбор, нужно соотнести их с планом электрификации, представленным правительством в апреле 2026 года, который устанавливает общий бюджетный ориентир.
Анонсированный на 16 июля 2026 года социальный лизинг 2026 добавил 50 000 мест, явно зарезервированных для профессионалов: ремесленников, частных медсестёр, курьеров, работников, сильно зависящих от своего автомобиля. Ежемесячный платёж ограничен 200 € с НДС, субсидия 29 % от стоимости приобретения до 6 500 €, до 9 000 € если автомобиль и его батарея изготовлены в ЕЭЗ.
На бумаге ремесленник вроде бы в выигрыше. Но средство распространяется на легковые электромобили категории M1, и только на них. Лёгкие коммерческие автомобили категории N1 исключены. Официальный источник: primealaconversion.gouv.fr упоминает лишь «электромобили».
Ремесленнику, которому нужен фургон для перевозки инструментов, социальный лизинг ничего не даст. Ему придётся выкладывать средства на вторичном рынке или заключать обычный договор LLD, с учётом вычета премии CEE. Социальная сеть помощи обрывается там, где начинается рабочий инструмент, что для ремесленника фактически означает её отсутствие.
Проблемы с зарядкой
Остаётся главный вопрос: как заряжать. Программа ADVENIR, финансируемая за счёт CEE и курируемая Avere-France, покрывает 50 % НДС-исключая стоимости установки и оборудования зарядной станции для профессионального использования, в пределах потолков, зависящих от типа инфраструктуры. Для зарядной станции для парка фургонов на парковке предприятия точные суммы доступны через симулятор ADVENIR, который требует конкретного проекта. Общий бюджет программы — 520 миллионов евро на 250 000 точек зарядки к 2027 году.
Параллельно плохая новость: налоговый кредит за установку зарядной станции был отменён для расходов, произведённых с 1 января 2026 года. То, что даёт ADVENIR с одной стороны, возвращается налогом с другой.
И время работает против автопарков. Одиннадцать метрополий ввели ограничения ЗФЭ в июне 2026 года, и семь новых агломераций присоединяются. В Лионе Crit’Air 3 будут штрафоваться с 1 июля 2026 года. Для компаний со ста и более транспортными средствами закон LOM предписывает растущие квоты электрификации под угрозой штрафа 4 000 € за неподтверждённый автомобиль. Регулировочное давление стимулирует переход на «зелёное» именно тогда, когда помощь усложняется.
Заключение
Это логично в контексте общей политики декарбонизации мобильности во Франции: требования ужесточаются, а помощь не всегда адаптируется. В части производства электрический фургон по-прежнему зависит от энергетического микса Франции, от которого в конечном итоге зависит стоимость зарядки.
Рынок не ждёт. Доля электрических лёгких коммерческих автомобилей до 3,5 т, зарегистрированных во Франции, выросла с 9,3 % в 2025 году до примерно 13 % в первом квартале 2026 года, по барометру Avere-France за апрель 2026 года, с ускорением в парках на 51,5 %. Дизель по-прежнему доминировал — 76,7 % регистраций в 2025 году на общем парке в 360 430 единиц, что на 5,6 % меньше по сравнению с годом ранее, по данным Truckeditions.
Переход уже начался. Но реформа от 1 июня одновременно направляет и сопровождает его: резервируя полную помощь моделям, собранным в ЕЭЗ, государство делает промышленный выбор под видом экологической поддержки. Официально цель — декарбонизировать профессиональные парки. На деле шкала рисует производственные предпочтения, которые никто вслух не признаёт.
При обращении ни ADEME, ни министерство экономики не уточнили, как будет контролироваться в долгосрочной перспективе реальная соответствие заявленных цепочек сборки. Для ремесленника, подписывающего контракт сегодня, остаётся один факт: прежде чем выбирать фургон, лучше перепроверить, где он был собран. Это стало самой дорогой строкой в счёте.